Das Fahrverhalten des C-HR lässt sich als blitzsauber charakterisieren. Der Wagen rollt komfortabel ab, die Dämpferkennung zeigt eine Tendenz zu sportlicher Straffheit, die Lenkung ist sauber und präzise. Selbst das ewig nervige E-CVT-Getriebe ist für einen notorischen Kritiker seiner Geräuschkultur auf einem halbwegs erträglichen Niveau angelangt.
2,0 HEV AWD Lounge, das war die konkrete Ausführung unseres Testwagens, sprich: die stärkere der beiden Vollhybridversionen, mit Allradantrieb, Lounge-Ausstattung. Dessen Position in der Preispalette? Mit 36.690 Euro günstigster C-HR ist der mit 103 kW (140 PS) Systemleistung in der Ausstattungslinie Active, der momentan teuerste ist der 2,0 HEV AWD GR Sport, Kostenpunkt 48.490. "Momentan", weil demnächst noch eine Plug-in-Hybrid-Version zuläuft.
Was bekommt man für die 47.490 Euro (Testwagen mit allen Extras: 52.264) der vorliegenden Version? Einen C-HR, der das erfolgreiche Kampfhornissendesign des Vorgängers glättet, dabei aber kantig und futuristisch weiter auf auffällige stilistische Eigen-Art setzt, manchmal muss man was riskieren oder so, von "Kampfhornisse" wurde designchirurgisch "Kampf" entfernt. Die Front beidseitlich sieht aus, als hätte ein Samurai mit dem Katana zackig Zeichen in die Luft kalligrafiert, aber insgesamt ist der halbstarke Japaner erwachsen geworden. Ohne allerdings bei den Abmessungen zuzulegen, wie sonst üblich. Der Neue ist drei Zentimeter kürzer als bisher, drei breiter und gleich hoch.
Der Hybridantrieb kombiniert einen 112 kW (152 PS) starken 2,0-Liter-Atkinson-Benziner mit 83 elektromotorischen kW (111 PS) zu systemischen 145 kW (197 PS). Er toppt dabei den Vorgänger in der Leistung, unterbietet ihn aber beim Verbrauch – der laut Normtest bei 5,1 l / 100 km liegt. Unser Schnitt kam bei reichlich Autobahn bei 5,7 zu liegen.
Der anschmiegsam wie ein Kokon geformte Innenraum vorn erinnert ein wenig an den Cab-forward-Ansatz etlicher Chryslers der 1990er-Jahre und an den VW Beetle, mit reichlich Strecke zwischen Armaturenbrett und Frontscheibe.
Die Vordersitze sind eher knapp konturiert für Damen und Herren, die zu Fülligkeit neigen, die Schenkelauflagen für Großgewachsene etwas kurz. Hinten gibt es keine Mittelarmlehne, die man herunterklappen könnte, und oben hat man rasch einmal Kopfkontakt – gegenüber dem Vorgänger zeigt sich aber leichte Besserung. Der Kofferraum ist nicht üppig, aber doch zufriedenstellend, die Türseitenfächer sind schmal, und die Leiste links vom Lenkrad zum Öffnen der Heck- und Tankklappe ist unbeleuchtet.
Ein echtes Ärgernis sind die Assistenzsysteme. Toyota legt diese besonders streng aus, der C-HR befremdet mit reichlich überempfindlicher Sensorik, die einen gerne erschreckt. Setzt man die Sonnenbrille auf, kommt gleich die Meldung: "Fahrerüberwachung. Einige Funktionen eingeschränkt. Gesicht verdeckt" oder gar der hektische Alarm: "Augen geschlossen!" Öffnen, aber dalli!
Beim Verlassen der Redaktionsgarage kam es immer wieder zu überraschenden Notbremsungen, die Sensorik meinte irrigerweise, bei dem Lenkeinschlag käme es gleich zur Kollision, und im Stop-and-go-Verkehr von der Ampel weg verblüffte der C-HR oft genug mit kurzfristiger Totalverweigerung der Gasannahme, ohne jegliches Gefahrenmoment weit und breit. Durchwachsenes Fazit also: prima Auto, zickige Sensorik. (Andreas Stockinger, 9.5.2024)